《极速工作室》第一季第21期闲话红色拖拉机

前言：这个世界上有没有一种工作是开着法拉利环游世界、年薪过亿但却很痛苦的工作？有！它就是法拉利F1车手。法拉利身为汽车界最具影响力的品牌之一，身为速度与激情的代名词，居然让了解它的人一提起就对其现状嗤之以鼻。这个事实一定让同学们大跌眼镜。一些人可能会产生疑问：“法拉利的光环真的褪色了吗？”“法拉利到底存在什么样的问题？”这一期我给大家讲讲深度解析法拉利存在的问题。
法拉利的至暗时刻：
2019年法拉利动力单元一骑绝尘，遭到梅奔和红牛投诉，被FIA调查。2020赛季开始前，法拉利与FIA就2019年引擎争议事件达成秘密协议。这导致法拉利2020年的引擎功率被限制，成为围场性能最差的引擎。加上空气动力学设计无法与引擎匹配，法拉利赛车竞争力一落千丈，排位赛连Q3都很难进入，正赛获得积分也很奢侈。最终法拉利在2020赛季仅获得车队第六，这是法拉利参加F1以来的最差成绩。车迷在观赛过程中看到法拉利被竞争力长期落后于它的雷诺、赛点和小红牛轻松超越时，或者看到车队云里雾里的策略时，无不绝望至极。“红色拖拉机”和“窝法乙烷”这两句梗就此流行与车迷之间。

分析：
第一：法拉利缺乏一个伟大的领袖。这是法拉利最明显的问题之一。
法拉利在发展过程中没有形成现代化的企业管理体系。早期法拉利的管理模式是以恩佐为核心的同心圆模式。这不仅导致法拉利在上世纪的一些赛季缺乏竞争力，也为法拉利21世纪的“红色拖拉机”，埋下祸根。
法拉利一开始是一个私人车队，后来为了拥有充足的现金流维持车队运作才创立了汽车厂，开始生产公路车，产能和规模都很小。由于公司长期维持着意大利式的小作坊式经营机制，管理松散，并且应对环境变化的能力低下，在商业生态和竞争环境与过去天差地别的今天显得力不从心。
法拉利的明星一直都不是车手，而是创始人恩佐。他有强大的领导能力，有前瞻性，也善于将热情与激情传递给队友。法拉利创立之初就确立了以恩佐为核心的体系，所有人都围着恩佐转，执行恩佐的意志。恩佐也因此被围场里的人成为“大统领”。虽然这种车队体系可以最大程度地将恩佐的才华转变为强大的竞争力，但是一旦理念出现偏差就会付出惨重的代价。有个同学是这么评价法拉利的：“这种管理结构上限很高，下限也很低。”
上世纪60年代是F1空气动力学萌芽的时代，莲花、布拉汉姆都因独特的空气动力学，而恩佐没有意识到空气动力学的重要性，坦言：“空气动力学只是给发动机造不好的车队准备的。”10年间法拉利只在1961年拿了一次年度车手冠军。70年代奥地利车手尼基·劳达的加入法拉利，凭借强大的组织管理能力和机械调校实力，终于为车队夺得了两次年度冠军。电影《极速风流》中尼基对于法拉利赛车的批评也清晰地反映当时法拉利管理混乱的问题。
可见，一个车手想在法拉利夺冠不仅要拥有过人的驾驶天赋，还有有研发能力，管理能力和领导力。只会开车的车手在法拉利是很难夺冠的。前法拉利主席蒙特泽莫罗（简称“蒙总”）在重组法拉利进行时也看中了尼基的管理能力，把他请来担任车队顾问，“红色王朝也有”尼基的功劳。
说完尼基，我来说说我们大名鼎鼎的“车王”舒马赫。舒马赫能带领法拉利重回巅峰也离不开他强大的领导能力。当舒马赫初次来到法拉利时惊呆了，一支豪门车队的管理居然如此混乱。于是他决定用自己的个性和精神去激励周围的同事，使他们团结在自己周围为自己打造有能力争冠的赛车，就像当年恩佐如何领导车队获胜一样。其实舒马赫就是在扮演恩佐的角色。有一次舒马赫接受记者采访时被问到：“谁才是法拉利的领袖？”舒马赫自信地回答到：“是我！”
舒马赫之后没有一个法拉利车手具有同样的领袖特质，他们的 存在更像是普通的队友，维特尔在2015年加盟法拉利时甚至感觉自己像一个外人，没法对车队的竞争力有实质性的促进。所以法拉利因为领袖的缺失一次次与冠军擦肩而过。
第二：车队意大利化，也就是让意大利人主导车队的各种工作。这是法拉利沦为红色拖拉机的最根本问题。
当法拉利如日中天的时候，法拉利管理层开始忌惮铁三角的话语权，认为铁三角长期坐镇会使法拉利不可控。同时，蒙总在法拉利话语权缺失，一直想拆散铁三角，把法拉利打造成一支意大利人的意大利车队。罗斯·布朗主动提出在2006年后不续约给了蒙总机会，他让舒马赫提前退役并支持让·托德竞选FIA主席，拆散了贴三角，还裁掉了许多非意大利国籍的员工，既有技术人员又有管理者。这造成了以下问题
1、核心人才缺失
舒马赫之所以能缔造红色王朝，不仅仅是他有过人的驾驶天赋，和他一起跳槽到法拉利的核心人才也功不可没，他们分别是罗斯·布朗、让·托德和罗伊·拜恩。
其中罗斯·布朗和让·托德和舒马赫组成了传说中的“铁三角”，没有铁三角就没有红色王朝。罗斯·布朗加盟法拉利时担任技术总监，让·托德担任领队，他们与舒马赫共同组成“铁三角”。一旦舒马赫有提升竞争力的诉求，让·托德就会调动资源、制定计划，然后由罗斯布朗领导的技术团队执行计划。让·托德虽然是法国人，但他有强大的管理能力和执行力。罗斯·布朗则是空气动力学天才。除了铁三角就是罗伊·拜恩这位技术泰斗了，拜恩老爷子也为法拉利提升竞争力做出过巨大的贡献。
这些核心人才不仅自己有实力，还善于发现人才，尼克拉斯·汤姆巴希兹和阿尔多·科斯塔原本在法拉利都不被重视，但布朗和托德以及拜恩的出现使他们的才华得以释放。
布朗和托德分析法拉利弱点时结果出奇的一致：
①上级品牌领导经常越级对F1部门指手画脚
②官僚主义政治化风格明显
③高层和员工之间经常会互相指责争吵
④害怕失去颜面却又无法维持稳定性
⑤对媒体的反应过激经常一惊一乍
⑥间歇性意识模糊容，易把F1战场当作是法拉利4S店
于是他们开始整顿风气，调整车队的架构，使车队的氛围更加和谐，让队员更加团结并提升工作效率。
核心人才是一支车队争冠的硬实力。核心人才的流失使法拉利一夜回到解放前。前文罗斯·布朗和让·托德总结出的问题再次爆发，一条没少，这些问题不仅没有得到改善，反而越来越严重。
核心人才的流失让整个车队无法维持一个良好的结构和健康的氛围，这也使没又离开车队的队员失去了施展才华的机会，直接导致车队的核心竞争力丧失。
2、车队内部管理混乱。
现在我们再法拉利官网上可以管理层以意大利人为主，加上少部分的法国人和西班牙人。意大利、法国和西班牙被称为“欧洲三大不靠谱国家”，这三个国家的人普遍自我感觉良好，工作低效且散漫。在这样的管理团队带领下法拉利在工作的计划和执行上总是拖泥带水，员工们各干各的毫无条理，如同梦游一般。策略水平更是一泻千里，2010年堪称法拉利的策略恍惚元年，之后的无脑策略一年比一年多。一提到法拉利的策略车迷心中只有“窝法乙烷”四字。
无论是2010年阿隆索出站后与年度冠军失之交臂，还是今年匈牙利站勒克莱尔因上白胎痛失分站冠军。法拉利一次次梦游般的策略将法拉利管理混乱的事实体现得淋漓尽致。
车队管理混乱还体现在人才错配和责任分配不清上。先讲人才错配，不管是艾里森还是科斯塔，在法拉利造出的是拖拉机，去了梅奔就造出了火星车，这说明法拉利在配置人才不科学，导致严重的人才浪费。人都不能尽其才，造出拖拉机在正常不过，能造出火星车天理难容。
接着分析法拉利责任分配不清的问题，法拉利没有在公路车和赛车的业务之间画出明确的界线，导致双方的员工相互渗透，责任不清。《巅峰拍档》在2009年的一期视频里讨论的是法拉利的F1与跑车的辩证关系。其中主持人讲到：“当一家公司只有100人，其中50人都为了设计雨刷焦头烂额时自然就没有足弓的人手去赢得F1比赛了。”不过，我要说的是：法拉利问题不出在不缺人手，问题出在高层没有处理好公路车业务和赛车运动的关系，划清责任界线，使得员工像无头苍蝇一样乱窜。只有划清界限，你卖你的公路车，我造我的赛车，专业的事交给专业的人去做，才能让工作井然有序。
第三：车队内部政治斗争严重
自从铁三角解散后，法拉利拉开了政治斗争的序幕。蒙总在菲亚特-克莱斯勒集团（法拉利的母公司）中在与马尔乔内的争权中失败，于2014年辞去法拉利主席一职。法拉利管理层就此“大换血”，内部矛盾激化。法拉利车队政治斗争两个派系分别是菲利普·莫里斯集团（万宝路金主）和阿涅利家族（法拉利金主菲亚特的创始人阿涅利的后代，可以理解成法拉利原住民）。
法拉利的内斗有发生在车手与领队之间，车手与老板之间、公司高层和车队之间以及车队不同部门之间。时间离我们最近的政治斗争发生在前领队阿里瓦贝内（绰号鹰叔）和当时的技术总监同时也是现任领队比诺托身上。他们分别来自万宝路体系和法拉利体系
2018年鹰叔扛不住巨大的争冠压力，把压力转嫁给了以比骆驼为首的技术部门比骆驼也毫不示弱，开始大规模清洗导向鹰叔的技术人员，鹰叔也在预算上给比骆驼卡脖子。最终比骆驼为了反击将法拉利的MGU-H负升级，葬送了年度冠军。
2020年法拉利引擎成为围场最差则是因为在2019年鹰叔离开法拉利后留下的二五仔把秘密捅给了梅奔，然后梅奔捅给红牛，红牛再向FIA举报造成的。
法拉利的政治斗争有万宝路代表试图抢占话语权的因素，又有高层插手车队决策的因素，也有下文提到的结构缺陷的因素无论是什么原因，法拉利需要对车队的管理层进行合理的调整，使大家团协作，因为忙于内斗的车队根本没有争冠的机会。
第四：企业结构缺乏生命力。
法拉利长期维持着意式的“小作坊”式结构。这种结构在中小企业相对合适，但对于一支F1车队来说是极其致命的，因为这种结构会造成员工工作低效散漫、各部门无法良好地沟通和协调、员工难以齐心协力共同解决问题、无法合理分工使各个员工明确责任、无法积极应对千变万化的竞争格局等问题。
自从法拉利的技术总监比诺托取代阿里瓦贝内成为领队之后，法拉利没有了技术总监，五个部门各干各的，群龙无首。所以一旦竞争压力增加时法拉利出幺蛾子的概率就会飙升，因为还没被对手追上自己先乱了阵脚。
没有了合理的公司架构使得法拉利无法做到离开任何人都能正常运作。相比之下，梅奔拥有健康的公司体系，梅奔在2021年没有·因为引擎总监安迪·考威尔辞职导致引擎优势丧失。可见，一套健康的公司结构可以使车队保持强大的竞争力，从容地面对一切。而这一点是法拉利最需要下功夫的。
最后一点：法拉利内部氛围乌烟瘴气，甩锅文化盛行
前文讲到，法拉利政治斗争严重，这也有不和谐的氛围在背后作怪。
前面罗斯·布朗和让·托德总结出的6点问题中前5点都是法拉利内部乌烟瘴气的原因。现在的法拉利敏感、脆弱、患得患失，使得相当一部分队员忙于内斗，无法静下心来努力工作。每当赛车的竞争力不足时，高层不是保持耐心，鼓励车队发现问题并解决问题，而是粗暴地将领队扫地出门。当车手无法拿到理想的成绩时，队友们不会鼓励车手走出失落，共同面对挫折，相信下次一定能赢。相反，他们会对车手产生敌意，劈头盖脸地指责他，队友如此，高层更是如此。这使得车手不得不更加迫切地提升排名，但这种冲动又会增加犯错概率，使悲剧再次发生，陷入恶性循环。所以，安迪·考威尔为何会果断拒绝加盟法拉利？离开法拉利的詹姆斯·艾里森为何接受记者采访时表示：“我这辈子都不会回到法拉利了。”这样的言论？答案就是法拉利的氛围太乌烟瘴气了，效力于法拉利简直就是浪费生命。
总结：F1赛场上的跃马早已不是过去那匹骄傲的跃马了，它面临的窘境背后隐藏着无数的问题，复杂而棘手。法拉利车队需要时间，高层、领队和车手都需要时间，但留给他们的时间不多了，他们需要尽快发现问题、解决问题。令人欣慰的是，有些问题已经有所改善了，至少技术路线已经回归正轨了。法拉利现在需要进一步加强管理，制定合适的战略并营造友好的车队氛围，实现竞争力最大化。至于最终法拉利能否为车迷交出满意的答卷，就得看法拉利如何解决它存在的问题了。