窒息行动：二战的第一次大规模空中封锁行动

德国在意大利的危机
1943年8月，西西里岛落入盟军之手，但德国人却得以将6万多名士兵和装备撤离到意大利的南部。负责意大利南部的德军指挥官，陆军元帅阿尔伯特·凯塞林，将这些部队重组为第十军，下辖第十四装甲军的三个师；第七十六装甲军的两个师和一个不满员的装甲师；另两个师留在罗马附近作后备队。这些都是经验丰富的部队，许多人参加过斯大林格勒战役，逃过一劫后撤到法国进行了重组。其他人则是参加过东线、北非和西西里战役的老兵。

凯塞林元帅的防御确有一套
凯塞林决定利用意大利的山区地形和缺乏足够的道路网络来把盟军拖在海岸一带，这样他们也无法获得机场来轰炸德国本土。
“窒息”行动：为“王冠”铺平道路
凯瑟林果然是一个防御天才，他在罗马以南布置了一条东西长约70英里防线，从加里利亚诺河(Garigliano River)入海口穿过亚平宁山脉(Apennine Mountains)，一直到亚得里亚海(Adriatic Sea)的上桑格罗(Sangro)入海口，这条防线被称为“古斯塔夫防线”。当盟军于1943年11月向北推进时，便在这里陷入了僵局。
为摆脱僵局，盟国计划通过一次代号“王冠”的强大攻势来突破古斯塔夫防线。但这个行动必须先削弱德军的作战能力才能取得成功，而实现这一目标的工具则是空中力量。
1944年3月，在试图攻占卡西诺山遭遇失败后，盟军终于下达了“窒息”行动的命令，目标是“减少敌人的补给，使其在意大利中部的军队无法维持和运作。” 但此次盟军却违背常规，企图通过大规模轰炸远离前线的地方来完全扼杀德军的补给能力。

惨烈的卡西诺攻防战
一个艰难的选择：轰炸铁路还是桥梁
接到命令的盟军空军也非常兴奋，因为他们终于有机会来展示，单凭空中力量就能迫使敌军脱离战斗并撤退。起初，盟军将铁路调车场、桥梁和公路列为重要轰炸目标，尤其是较为容易击中的铁路编组站，因为庞大的编组站用较少的炸弹就能击中，这将极大地影响敌人的后勤支援。
但盟军意大利的总指挥官，陆军元帅哈罗德·亚历山大，却对把轰炸重点放在铁路编组站深表怀疑。他说，“编组站通常位于水平的地面上，总是包含大量的平行轨道，任何轰炸所造成的损害都可以迅速修复。相反，炸断一座桥梁却意味着长时间的耽搁。桥梁炸断后，物资就必须通过公路绕行到目的地，这样就会浪费更多的燃料和占用更多车辆。根据第十二航空队的计算，轰炸一个中型编组站需要425吨炸弹才能使其瘫痪4至8小时，而炸断一座桥梁才需要196吨炸弹，但却需更长的时间来修复。

一个铁路场站
同时，盟军情报部门计算，当一枚1000磅炸弹直接命中一条铁路线，造成了一个16英尺宽、5英尺深的弹坑，但敌人只花了4到6个小时就修复了这个弹坑。就像一个铲沙的人，铲的速度要比沙子回填的速度快，才能有进展。
判断“窒息”行动的效果
盟军情报情部门估计，凯塞林在古斯塔夫线沿线的19个师每天要消耗包括燃料在内的5500吨物资，而意大利铁路系统的运力为每天8万吨。他们相信，如果轰炸能够破坏93%的铁路交通，那德国军队的物资就会消耗殆尽。

事实证明，他们的情报是不准确的。根据战后缴获的德国军需部门的档案显示，古斯塔夫线上的19个师在不参与战斗的情况下，每天只消耗2500吨的补给品，而铁路加上沿海驳船和马车运输，每天能提供3000吨的补给品。

德军运输车队

德军的畜力运输队
结果是，德国第十军和第十四装甲军的指挥官们甚至在战斗最激烈的时候也没有提及供应短缺的问题。战后，凯塞林说，从盟军登陆意大利本土到战争结束的20个月里，他的军队供应情况令人满意。
战术上的转变: 轰炸更多桥梁
由于亚历山大元帅的坚持，盟军将轰炸重点转向了桥梁。盟军计算，如果使用俯冲轰炸的战斗机平均每19架次就能摧毁一座桥，而中型轰炸机平均每31架次才能摧毁一座桥。俯冲轰炸不仅能减少出动的架次和减少炸弹的消耗，更由于意大利多山的地形，俯冲轰炸是唯一可靠的桥梁轰炸方式。

而对于俯冲轰炸，盟军特意选择1000磅炸弹作为攻击桥梁的首选武器，以确保桥墩和支撑桥墩的框架遭到足够的破坏。
而执行俯冲轰炸的战机中，P-40、A -36和P-39的能力实在有限，因为P-39和P-40不能携带1000磅的炸弹，而A-36在携带一枚1000磅炸弹之后，航程就大大缩短。于是，盟军将俯冲轰炸的重任交给了1943年12月在战区大量部署的P-47“雷电”。事实证明，P-47非常适合俯冲轰炸。

P-47战斗轰炸机
P-47装甲厚重，在俯冲中非常稳定。其前方巨大的放射状发动机，还能保护飞行员免受地面火力的攻击。同时它能携带多达2500磅的炸弹，因此P-47在破坏佛罗伦萨南部的桥梁目标中首当其冲。
德国人的欺骗手段
为了确保轰炸的成功率，盟军出动了大量侦察机并拍摄了大量照片。虽然空中侦察是一个有价值的工具，但盟军却过度依赖照片情报。他们没有意识到，虽然照片似乎能提供确凿无误的信息，但德国人却很擅长欺骗。
其中一种欺骗手段是“夜间操作桥”。德国人修复了一座桥，但留下一小段桥面没有连接上，让盟军的空中侦察以为桥还是断的。到了晚上，德军才会用钢结构做成的移动桥板把桥面修复，然后在天亮前又将其拆除。

德国人还使用了可以在白天隐藏起来的浮桥，到了晚上才架设。1945年春，波河大桥被盟军彻底炸断，但德国人没有试图修复桥梁，而是使用可以铺设在河床上的输油管道将汽油等燃料送过波河。

正在搭建浮桥的德军工兵部队
“窒息”行动没有让德国人窒息
随着1944年突破古斯塔夫防线的春季攻势发起日期越来越近，盟军意识到“窒息”行动并没有达到迫使德国人撤退的目的。
英国皇家空军元帅约翰·斯莱瑟（John Slessor）在4月中旬指出，由于德国人“节俭”的生活习惯，他们在适应供应系统方面的创造力，以及糟糕的飞行天气，德国的供应状况并没有变得绝望。
但轰炸还是有效地将德国军队与主要的补给来源分隔开来。同时，越来越多被炸毁的车辆、桥梁和道路也极大地阻碍了凯塞林横向调动他的部队来加强薄弱地区和封堵盟军的突破口。

面对主要防线的多处破裂，凯塞林最终选择撤退。德军一路向北退了200英里，凯塞林损失了7万人，占其兵力的30%。
“窒息”行动的失误
首先，错误的情报
盟军情报部门错误判断了德国铁路系统的可用性和冗余性。德国人拥有63000个火车头和100多万节车厢，他们可以让火车单向驶往到前线，从而避免了双向运输的需要。
第二，技术
虽然美国陆航队大部分在质量和数量上都优于任何空军，尤其是轰炸机。其一个关键优势便是用于重型和一些中型轰炸机上的诺顿投弹瞄准器。
诺顿瞄准器属于高度机密，直到每次任务前才从保管的地库中取出，任务后完成后又立刻放回去。投弹手们则要宣誓在迫降的情况下保护投弹瞄准器不落入敌人之手。
尽管诺顿投弹瞄准器是世界上最精确的，但它并不像宣传的那样精确。诺顿是一个原始的模拟计算机瞄准器。在输入飞机的高度、高空风、真实空速、炸弹类型（进行弹道计算）后，计算出由于风和空气密度所引起的移位并预测一个投弹点，好让投弹手能够做到“从20000英尺把炸弹投进一个泡菜桶。”

但实际上，诺顿所引导的轰炸远没有那么精确。1943年10月，第八航空队向德国施魏因福特的滚珠轴承厂派遣了250架轰炸机，但只有10%的炸弹落在了距瞄准点500英尺的范围内。虽然这样的精度足以对付区域目标，但在“窒息”行动中，装备了诺顿的B-26为轰炸一座桥梁，平均要出动40架次以上，每架飞机要投弹至少三枚。

而对于P-47等战斗机轰炸机，涉及的更多是低水平的技术问题。俯冲轰炸要求飞行员基于炸弹的弹道、俯冲的角度、投弹高度把瞄准器设置到合适的毫弧度。
飞行员必须目视找到目标，然后开始俯冲，并将瞄准镜瞄准线设置在距离目标适当的距离。当他俯冲接近目标时，瞄准镜靠近了预测的投弹点。飞行员会按照估算的风力，来重新调整俯冲的角度。
为了使瞄准镜准确工作，他的飞机在俯冲时的G过载力必须是俯冲角度的余弦。例如，45度俯冲需要将过载力保持在0.707 G。这一切都是通过经验和直觉来完成的。到达投弹高度后，射击瞄准器需要抵消一定的风速参数，然后才扔下炸弹。如果一切都很完美，就可以直接命中，但这种情况很少发生。

一架俯冲轰炸的“喷火”
与水平轰炸机为获得更高的命中率采用与桥梁横跨呈90度角扔下一大串炸弹不同，俯冲轰炸机是从桥梁纵轴进行轰炸的。而俯冲轰炸机只能携带一枚炸弹，但炸弹常常扔得不是太远了就是太近。由于单跨桥梁的宽度通常不到30英尺，因此经常发生脱靶，炸弹的附带杀伤也很小。
第三，天气
恶劣的天气对行动有很大的影响。
在1944年3月至5月的“窒息”行动期间，大约45%的中型轰炸机出击架次和39%的战斗机轰炸机出击架次被证明是无效的，原因要么是气象条件不适合起飞，要么是云层遮蔽了主要和后备轰炸目标。

参与“窒息”行动的飞机甚至不具备最基本的雷达轰炸能力，大量弹药只能消耗在肉眼可见的目标上。
这种因素在晚上也是一个限制。艾克将军抱怨说，战术空军从来没有为夜间轰炸分配足够数量的照明弹，因此夜间轰炸很少发生，也没有什么价值。
1944年4月25日的一次夜间轰炸，皇家空军出动了8 架波士顿和36架B-26轰炸罗马东南Subiaco附近的道路枢纽和铁路桥，但结果既没有击中大桥,也没有阻断交通，只有几枚炸偏的炸弹给附近的一条道路造成轻微的破坏。

缺乏全天候攻击能力也是阻碍行动成功的重要因素。在意大利南部，一天里长达11个小时的黑暗，再加上白天频繁出现的恶劣天气，使得德国人有了极好的掩护，可以在白天修路修桥，继续汽车运输。
虽然“窒息”行动没有达到初期的目标，但却为美军后来的其他战略轰炸行动提供了宝贵经验，所以依然有其巨大的参考价值。